Jubiläen muss man feiern – der Loi Badinter zum 30.

InterEurope Magazin Sonderausgabe

 

Im Sommer 2015 feierte das französische Entschädigungsgesetz, die sogenannte „Loi Badinter“ (Badinter-Gesetz), ihr 30-jähriges Jubiläum in Frankreich. Diesem Ereignis war vor kurzem ein Beitrag der InterEurope AG im Themendossier 19/2015: „Connected Cars auf dem Vormarsch – Was ändert sich für die Kfz-Versicherung?“ der Versicherungsforen Leipzig gewidmet. Aufgrund regen Interesses hat sich die InterEurope AG nun entschieden, der „Loi Badinter“ eine Sonderausgabe zu widmen, in welcher wir die Vorgeschichte der Loi Badinter erläutern und die seit dem 05. Juli 1985 herrschende Rechtslage in Frankreich illustrieren sowie die seither mit dem Gesetz gemachten Erfahrungen beschreiben. Anhand eines konkreten Falls, der sogenannten „Kitesurfer-Entscheidung“ des Cour de cassation vom 6. Februar 2014, (Az.: Cass. Civ. 2ème Nr. 13-13265), erklären unsere Kollegen der InterEurope Frankreich dabei die Grundsätze der derzeitigen Rechtslage in Frankreich. Wenn Sie weitere Fragen zu unserer Tätigkeit und der Regulierungspraxis in Frankreich haben, können Sie uns natürlich jederzeit kontaktieren.

 

Gleichzeitig lassen wir eine alte Traditon unseres Unternehmens in neuem Gewand wieder aufleben: das InterEurope Magazin, das Sie über neueste Entwicklungen und Trends der Regulierung von Auslandsschäden in Europa und damit verbundene Themen informieren – zunächst in dieser Sonderausgabe für Frankreich, ab Frühling 2016 dann aber auch wieder in Form eines regulären Magazins. Mit der Neuauflage unserer Newsletter – nun in Form eines Magazins – verbinden wir gleichzeitig den Relaunch unseres Internetauftritts.

 

Und da wir uns immer noch am Jahresanfang befinden, wünschen wir Ihnen neben einer guten Lektüre unserer „InterEurope Magazin Sonderausgabe“ an dieser Stelle ebenfalls ein schönes und erfolgreiches Jahr 2016.

Das französische Verkehrsrecht vor der „Loi Badinter“

Seit dem 05. Juli 1985 unterliegt die Regulierung von Verkehrsunfällen in Frankreich dem „Gesetz zur Verbesserung der Situation der Opfer von Unfällen im Straßenverkehr und zur Beschleunigung des Entschädigungsverfahrens“, das dem ehemaligen französischen Justizminister Robert Badinter seinen Spitznamen als „Loi Badinter“ zu verdanken hat.

 

Vor der Einführung der Loi Badinter erfolgte die Entschädigung im französischen Verkehrsrecht allerdings noch auf Basis des allgemeinen Schadenersatzrechtes des französischen Zivilgesetzbuches (code civil), insbesondere der Artikel 1382 und 1384.

 

Dabei stehen bis heute Verschuldenhaftung, Haftung für vermutetes Verschulden und Gefährdungshaftung nebeneinander. In Straßenverkehrssachen existierte dabei gemäß Art. 1384 eine grundsätzliche Schuldvermutung zu Lasten des Fahrzeughalters, welcher in der Regel voll verantwortlich für die mit seinem Fahrzeug verursachten Schäden war. Er konnte sich, ob vollständig oder teilweise, nur bei Vorliegen höherer Gewalt oder Dritt- bzw. Opferverschulden, entlasten. Der Schädiger musste den Schaden also voll ersetzen, konnte er seinerseits nicht ein schuldhaftes Verhalten oder einen anderen haftungsbefreienden Grund nachweisen.

 

So streng sich diese Haftungsvermutung auch anhören mag, in der Praxis wirkten sich die allgemeinen Vorschriften, insbesondere die umfangreichen Möglichkeiten des Haftungsausschlusses, oftmals gegen die Geschädigten aus. Es kam nämlich weit häufiger als man zunächst aufgrund der gesetzlichen Grundlage annehmen würde, zum Haftungsausschluss zugunsten der angeschuldigten Parteien – oftmals ungenügender Opferschutz war die Folge.

 

Ein weiteren Beitrag zur unsicheren Rechtslage in Straßenverkehrssachen leistete auch die bis heute weit gefasste Freiheit der französischen Berufsrichter. Diese im Grunde eigentlich begrüßenwerte Kompetenz, gepaart mit einer eher kurzen und lakonischen Darstellungsweise in der Urteilsbegründung, führte gerade im Straßenverkehrsrecht zu Entscheidungen, die an sich gleiche Sachverhalte plötzlich vollkommen unterschiedlich bewerteten. Die so im Sinne der Gewaltentrennung weitestgehende richterliche Unabhängigkeit zeitigte damit einen klaren Nachteil: Urteile waren nicht mehr vergleichbar und unterlagen je nach Richter teils unterschiedlicher Beweiswürdigung und Interpretation. Dies gereichte nicht nur den Geschädigten, sondern auch der Versicherungswirtschaft zum Nachteil, da Prozessergebnisse nicht mehr sicher prognostizierbar waren und sich dementsprechend die mit Prozessen verbundenen (Kosten-) Risiken erhöhten.

 

Die mit dieser so stark voneinander abweichenden Rechtsprechungspraxis entstandene juristische Unsicherheit versuchte die 2. Kammer des Cour de cassation (Kassationsgerichtshof) zu lösen, indem sie im sogenannten „Desmares-Urteil“ (l’arrêt Desmares) vom 21. Juli 1982 (Az.: 81-12850) entschied, dass alle Enschuldigungsgründe bis auf die höhere Gewalt bei der Straßenverkehrshaftung nicht mehr anzuwenden seien. Dieser – aus juristischer Sicht – radikale Schritt war nach Ansicht der Kammer notwendig, um den häufig als willkürklich erachteten Ergebnissen der bisherigen Rechtsprechung Einhalt zu gebieten. Oftmals wird die Desmares-Entscheidung und ihre im offenen Widerspruch mit der bis dahin geltenden Auslegung französischer Gesetze stehende „Alles oder nichts“-Doktrin daher auch als „Provokation zur Reform“ bezeichnet – ein klares Signal an den Gesetzgeber, dass eine Gesetzesänderung dringend geboten sei.

 

Bei einem gleichzeitig steigendem Verkehrsaufgebot sowie einer Rechtsprechung, die bei oftmals identischen Unfallumständen zu unterschiedlichen Ergebnissen führte und in der selbst die höchste zivilrechtliche Instanz nur durch einen offenen Bruch mit der bisherigen Praxis für ein Mindestmaß an Ordnung sorgen konnte, sah der französische Gesetzgeber sich gezwungen, die Straßenverkehrshaftung zu reformieren. Was folgte war nicht nur eine Reform, sondern eine wahre Revolution des französischen Straßenverkehrsrechts.

 

Die Loi Badinter vom 5.7.1985 und das Prinzip der grundsätzlichen Entschädigung

Am 05. Juli 1985 erließ der französische Gesetzgeber das „Gesetz zur Verbesserung der Situation der Opfer von Unfällen im Straßenverkehr und zur Beschleunigung des Entschädigungsverfahrens“. Im Gegensatz zur vorherigen Rechtslage war und ist das Leitprinzip der „Loi Badinter“ von vornherein die volle Entschädigung von Verkehrsunfallopfern.

 

Wie so oft bei grundsätzlichen Reformen, entstand natürlich sofort Streit, ob die Loi Badinter überhaupt ein eigenes Haftungsregime für die Straßenverkehrshaftung darstelle. Die einen meinten, dass das Gesetz lediglich Aussagen zu den Befreiungsgründen im Sinne der „Desmares-Entscheidung“ des Cour de cassation treffen würde und im Übrigen für die Sraßenverkehrshaftung weiterhin die allgemeinen Vorschriften des Code civil Anwendung fänden. Die anderen hingegen waren der Ansicht, dass es sich um eine eigenständige Regelung handele, bei bewusster Abkehr von traditionell fundierten, rein auf Kausalität beruhenden zivilrechtlichen Haftungsgrundsätzen. Heute besteht jedoch Einigkeit, dass die Loi Badinter eine autonome Regelung darstellt, die zumindest hinsichtlich der Anspruchsgrundlage keiner Ergänzung durch das allgemeine französische Zivilrecht bedarf.

 

Anders als in Deutschland, wo Ansprüche des allgemeinen Deliktsrechts nach den §§ 823 ff. BGB neben solchen des StVG bestehen, beruhen in Frankreich Ansprüche der Straßenverkehrshaftung ausschließlich auf der Loi Badinter.

 

Dabei ist die allgemeine Systematik des Gesetzes an sich einfach: Man geht davon aus, dass jedes Unfallopfer grundsätzlich einen Anspruch auf vollumfänglichen Schadenersatz hat. Es genügt, genau bestimmte objektive Bedingungen zu erfüllen, deren Vorliegen den Weg zum Schadensersatz im Verkehrsrecht eröffnet. Anschließend wird dann geprüft, ob auf Grund des Verhaltens des Opfers beim Ablauf des Verkehrsunfalls eine Minderung oder ein Ausschluss des Entschädigungsanspruchs vorzunehmen ist.

 

In jedem Fall bleibt festzuhalten, dass, unabhängig von der Schadenart und ob der Geschädigte Fahrer war, das Vorliegen von höherer Gewalt oder Handlungen Dritter dabei nie den Entschädigungsanspruch des Opfers mindern.

 

Der durch die Loi Badinter bezweckte Bruch mit der Vergangenheit erfolgte jedoch nicht von heute auf morgen und vor allem nicht ohne Widerstand. Vielmehr waren 30 Jahre Rechtsprechungspraxis des französischen Kassationsgerichtshofes notwendig, um alle Aspekte des Gesetzes zu verdeutlichen. Eine solche Grundsatzentscheidung war unter anderem das im Februar des Jahres 2014 gefällte Urteil des französischen Kassationsgerichtshofes im sogenannten „Kitesurfer-Fall“.

 

Der Kitesurfer-Fall – ein Fall, um sie alle zu beschreiben

Kaum ein anderer Fall der letzten Jahre eignet sich besser als der sogenannte „Kitesurfer-Fall“, um die Straßenverkehrshaftung in Frankreich zu erläutern, dessen Lösungen für nicht mit dem System vertraute Professionals aus dem Ausland oft unverständlich sind.

 

Das Urteil des Cour de cassation (Kassationsgerichtshof), dem höchsten Gericht der ordentlichen Gerichtsbarkeit der Republik Frankreich, vom 6. Februar 2014 (Az.: Cass. Civ. 2ème Nr. 13-13265; veröffentlicht auch in: Jurisprudence Automobile n°862; Artikel von Sylvie Chanh) ist dabei in doppelter Hinsicht interessant:

 

• Zum einen wegen der Anwendung des Badinter-Gesetzes in einem unerwarteten Fall und
• zum anderen als Zusammenfassung der Rechtsprechungsentwicklung im französischen Verkehrsrecht.

 

Der Sachverhalt

Ein Kitesurfer wurde von einer stürmischen Windböe erfasst, stürzte zunächst auf die Oberfläche eines öffentlichen Parkplatzes, und wurde dann gegen ein dort geparktes Fahrzeug geschleudert. Der Kitesurfer wurde später bewusstlos aufgefunden, sein Körper befand sich dabei zum Teil unter dem geparkten Fahrzeug.

 

Das Urteil

Das plötzliche Eintreten und die Unvorhersehbarkeit des Unfallereignisses wurden nicht bestritten, zudem lag auch keine absichtliche Handlung vor. Nachdem sich das Ereignis auf einem öffentlichen Parkplatz zugetragen hatte, handelte es sich laut Gericht um einen Unfall im Sinne der Bestimmungen der „Loi Badinter“.

 

Die Richter der 1. Instanz waren der Auffassung, dass das geparkte Fahrzeug gemäß Artikel 1 des Gesetzes vom 5.7.1985 in den Unfall verwickelt gewesen war im Sinne der vom Gesetzt verlangten „implication“ (dazu gleich mehr), so dass sie den Kfz-Haftpflichtversicherer zu vollem Schadenersatz gegenüber dem Kitesurfer verurteilten.

 

Zwei Begriffe beeinflussen dabei maßgeblich die Anwendbarkeit des französischen Entschädigungsrechts nach der Loi Badinter:

 

1. Der Begriff des „Verkehrsunfalls“

Der Begriff des „Verkehrsunfalls“ ist sehr weit gefasst und beruht grundsätzlich auf den Definitionen der Begriffe „Fahrzeug“ und „Verkehr“.

 

Es muss sich im Sinne des Gesetzes um ein motorisiertes Fahrzeug handeln (franz. Abkürzung «VTM » = véhicule terrestre à moteur). Ein VTM ist von Natur aus ein bewegbares Fahrzeug, unabhängig von Ort, Zeit und ob es in Betrieb ist. Daher handelt es sich auch bei einem haltenden oder geparkten Fahrzeug um ein Fahrzeug „im Straßenverkehr“.

 

Der Begriff „Verkehr“ wiederum beschränkt sich nicht allein auf den „öffentlichen Straßenverkehr“. Es kommt alleine darauf an, ob das Fahrzeug „verkehrt“. Ein Verkehrsunfall hängt also nicht von der Beschaffenheit oder Widmung des Unfallorts ab, er kann sowohl an einem öffentlichen Ort als auch auf privatem Boden stattfinden (z.B. Strand, Feld, Parkplatz, Fabrikhof, Baustelle, Lagerhalle, Werkstatt, Golfplatz etc.).

 

Augfrund dieser Definitionen wies der Kassationsgerichtshof im Kitesurfer-Fall konsequenterweise ein Rechtsmittel des Kfz-Haftpflichtversicherers zurück, mit dem dieser vorbrachte, dass es sich dabei um einen Wassersport- und nicht um einen Straßenverkehrsunfall gehandelt habe. Ob der Geschädigte den mit dem Straßenverkehr verbundenen Risiken ursprünglich ausgesetzt war oder nicht, spiele nach Einschätzung des Gerichts keine Rolle. Zudem schließe ein Sportunfall dessen gleichzeitige Einstufung als Verkehrsunfall nicht aus.

 

2. Der Begriff der „Unfallbeteiligung“

Die „Unfallbeteiligung“ ist eine unentbehrliche Bedingung für die Anwendung des Gesetzes vom 05. Juli 1985.

 

Die „Unfallbeteiligung“ ist dabei allerdings von der „Unfallschuld“ zu unterscheiden.

 

Ein Fahrzeug ist an einem Unfall beteiligt, wenn es zu einem gewissen Zeitpunkt und in einer gewissen Art und Weise am Unfallgeschehen aktiv oder passiv teilnahm. Das Gesetz spricht hier von „implication“, was mit „Beteiligung“ oder „Verwicklung“ zu übersetzen wäre.

 

Seit einem anderen Urteil des Kassationsgerichtshofs von 1994 (Civ 2ème 25.05.1994 n° 92-19455) und auf Grund der Weiterentwicklung der Rechtsprechung folgt aus jedem Kontakt zwischen einem Opfer und einem stehenden oder fahrenden Fahrzeug faktisch dessen Beteiligung im Sinne der „implication“.

 

Damit ein parkendes Fahrzeug als am Unfall beteiligt betrachtet werden kann, ist zunächst notwendig, dass dessen Standort den Straßenverkehr beeinträchtigt, wobei es nicht darauf ankommt, ob das Fahrzeug ordnungsgemäß geparkt ist.

 

Wenn keine Kollision vorliegt, obliegt es dem Opfer, die Kausalität zwischen Fahrzeug und Schaden zu beweisen (z.B.: Sturz eines durch Kfz-Hupen erschrockenen Fußgängers; durch Scheinwerfer geblendeter Fahrer). Trotz dieser dem Anspruchsteller obliegenden Beweispflicht in Bezug auf die „implication“ setzt diese jedoch keine Ursächlichkeit im kausalen Sinne für das Unfallgeschehen voraus, da es hierauf nicht ankommt. Notwendig ist allein die faktische Beteiligung (»implication«) eines Fahrzeugs am Verkehrsunfall. Ein Verschulden ist daher nicht notwendig – die »implication« allein löst bereits die Haftung aus. Insofern zeigt sich hier ganz deutlich, dass es sich bei der Loi Badinter um ein Entschädigungs- und kein Haftungsgesetz handelt.

 

Auf diese Art erlaubt der Begriff der Unfallbeteiligung zwar die Identifizierung der Unfallparteien, welche grundsätzlich dem Entschädigungsanspruch des Geschädigten ausgesetzt sind – die Unfallbeteiligung allein reicht jedoch nicht aus, um die Verschuldensfrage zu klären (Unfallschuld) und die Höhe der Entschädigung festzustellen.

 

Die Verwicklung eines Fahrzeuges in einen Unfall ist also bereits dann bewiesen, wenn das Fahrzeug eine Rolle im konkreten Unfallgeschehen gespielt hat. Bei einer Kollision genügt dabei etwa die einfache Berührung zwischen Geschädigtem und Fahrzeug.

 

Im vorliegenden Fall war der Kitesurfer gegen das geparkte Fahrzeug geschleudert worden; der Kassationsgerichtshof lies diesen Kontakt bereits ausreichen, um das geparkte Fahrzeug als unfallbeteiligt zu erachten. Dabei betonten die Richter, dass gemäß Art. 2 des Loi Badinter das Vorliegen von höherer Gewalt oder die Handlung von Dritten nie den Entschädigungsanspruch des Opfers mindere.

 

3. Die Opferentschädigung und der Einfluss des Fehlers auf die Entschädigung

In den Artikeln 3 bis 6 regelt die Loi Badinter, ob dem Anspruchsteller ein eigenes Fehlverhalten entgegengehalten werden kann. Der hierbei zentrale Begriff der „faute“ ist dabei eigentlich als „Verschulden“ oder „Fehler“ zu übersetzen, wobei der Begriff in seiner fanzösischen Bedeutung auch einen objektiven Bezug hat, der den insofern sinnverwandten, aber eher eine subjektive Vorwerfbarkeit bezeichnenden deutschen Übersetzungen fremd ist. So kann auch jeder objektive Fehler, wie zum Beispiel eine plötzlich nicht funktionierende Bremse, unter den Begriff „faute“ fallen. Der Begriff „faute“ schließt somit sowohl subjektive als auch objektive Elemente mit ein.

 

Die Loi Badinter unterscheidet bei dieser Art „Mitverschulden“ streng zwischen Sach- und Personenschäden.

 

a. Personenschaden

Jegliche verletzte Person, mit Ausnahme des Kfz-Fahrers, behält ein vollumfängliches Schadenersatzrecht (Beifahrer, Fußgänger, Radfahrer). Ihr kann kein eigener Fehler vorgeworfen werden, es sei denn, dass es sich dabei um äußerst schwerwiegenden Fehler handelt.

Ein Fahrfehler oder eine sonstige „faute“ des Fahrers wiederum mindert nach Art. 4 der Loi Badinter grundsätzlich sein Entschädigungsrecht oder schließt es sogar vollkommen aus. Damit werden Fahrer bei Personenschäden eindeutig schlechter gestellt als andere Beteiligte. Aufgrund dessen exsitiert in Frankreich eine umfangreiche Kasuistik zu der Frage, ob das Opfer eines Verkehrsunfalls im konkreten Fall noch Fahrer, schon Fahrer oder überhaupt Fahrer war. So wird etwa ein Geschädigter nicht mehr als Fahrer angesehen, der aus dem Fahrzeug geschleudert wurde und auf der Fahrbahn liegen blieb (Cass. Civ.2e von 11.12.1991, JCP 93, II 212897). Wird der Herausgeschleuderte jedoch direkt von den Rädern eines LKWs erfasst, gilt er immer noch als Fahrer (Cass. Civ. 2e vom 15.5.1992; Bull.civ. II no 140).

Die Beweislast allerdings, dass der Verletzte im Moment der Schädigungshandlung (immer noch) Fahrer war, trägt derjenige, der sich darauf beruft. Dies ist also meistens der Anspruchsgegner, da er darauf hofft, damit den Anspruch des geschädigten, ein Mitverschulden tragenden Fahrers hinsichtlich dessen Personenschadens zu reduzieren oder gar ganz auszuschließen.

Bei der Gruppe der anderen Unfallbeteiligten hingegen, die selbst nicht Kfz-Fahrer sind, muss zu einem Ausschluss oder einer Begrenzung des Ersatzanspruches für den Personenschaden ein unentschuldbares Fehlverhalten („faute“) vorliegen. Allerdings ist diese unentschuldbare „faute“ nur dann gegen den Ersatzanspruch einwendbar, wenn sie zugleich einzige Unfallursache war. Ist sie dies nicht, wird in der Personengruppe der „Nicht-Fahrer“ der Ersatzanspruch nicht einmal gemindert. Der Cour de cassation stellte dieszbezüglich bereits im Jahre 1987 (Cass. Civ. 2e vom 20.07.1987, Bull. Civ. II no. 160) eine immer noch gültige Definition der Unentschuldbarkeit auf:

Unentschuldbar im Sinne von Artikel 3 des Gesetzes vom 5. Juli 1985 ist willentliches Fehlverhalten von einer aussergewöhnlichen Schwere, welches ohne tragfähigen Grund seinen Urheber einer Gefahr aussetzt, derer er sich hätte bewusst sein müssen.

Handlungen, die nach deutschem Verständnis durchaus als „grob fahrlässig“ zu bezeichnen wären, sind dabei nach dieser Definition noch lange nicht „unentschuldbar“ im Sinne der Loi Badinter. Erschwerend für die Exkulpation des Schädigers kommt hinzu, dass selbst wenn man in einem Fall zu unentschuldbarem Fehlverhalten gelangen sollte, dieses auch einzige Unfallursache sein muss, um es dem Geschädigten entgegenhalten zu können. Dabei führt nämlich jedes noch so geartete Fehlverhalten anderer Kfz-Haftpflichtiger bereits dazu, dass die „faute“ des Geschädigten nicht mehr als einzige Unfallursache angesehen wird.

Innerhalb der Gruppe der Beifahrer bzw. der Beteiligten, die nicht „Fahrer“ im Sinne des Gesetzes sind („Nicht-Fahrer“), hat der Gesetzgeber zusätzlich einen Schutz der schwächsten Verkehrsopfer in Form einer Privilegierung vorgesehen, und zwar konkret von:

• Personen unter 16 Jahren
• Personen über 70 Jahren
• Personen mit einer Dauerinvalidität von über 80 %Diese Verkehrsunfallopfer behalten in jedem Fall einen vollen Entschädigungsanspruch für ihre Personenschäden, ohne dass ihnen irgendeine Form von Fehlverhalten angelastet werden kann.

 

b. Sachschaden

Bei Sachschäden müssen die Geschädigten, ob Fahrer oder „Nicht-Fahrer“, sich jeden eigenen begangenen Fehler („faute“) entgegenhalten lassen. Um das natürlich auch beim Sachschaden grundsätzliche geltende Prinzip der vollen Opferentschädigung des Loi Badinter zu korrigieren, muss daher das Fehlverhalten bzw. die „faute“ des Geschädigten geprüft werden. Diese „faute“ kann als Konsequenz eine Minderung oder gar den Ausschluss des Entschädigungsrechts nach sich ziehen. Unabhängig von der Qualifizierung des Geschädigten (Fahrer, Beifahrer, Fußgänger, Radfahrer etc.) führt jeder vom Geschädigten begangene Fehler zur Verminderung oder zum Ausschluss des Schadensersatzanspruches. Ein Geschädigter kann im Ergebnis also nach der Loi Badinter einen vollen Ersatzanspruch hinsichtlich des Personenschadens, gleichzeitig aber keinen Anspruch auf Ersatz seines Sachschadens haben (z.B. ein Radfahrer, der das Stoppschild missachtet und von einem Fahrzeug berührt wird).

 

c. Mitverschulden im Kitesurfer-Fall

Wie wirkten sich dementprechend die unterschiedlichen Ausschlussgründe im Kitesurfer-Fall aus? Da der Kitesurfer nicht Kfz-Fahrer war, hätte ihm vorgehalten werden können:

• leichte Fahrlässigkeit in Bezug auf seine materiellen Schäden (Kitesurfbrett) nach Art.5 des Gesetzes vom 5.7.1985;
• vorsätzliche Handlung oder ein unentschuldbares Fehlverhalten, welches gleichzeitig die ausschließliche Unfallursache darstellt, hinsichtlich seiner Körperverletzungen (Art. 3 des Gesetzes vom 5.7.1985).

 

Der Kfz-Versicherer versuchte in der Berufung, ein unentschuldbares und ausschließlich schadenverursachendes Fehlverhalten des Geschädigten geltend zu machen mit dem Argument, dass der Kitesurfer sich aufgrund seiner mangelnden Ortskenntnisse (er kitete dort zum ersten Mal) einer potentiellen Gefahr hätte bewusst sein müssen. Das Berufungsgericht bestätigte insofern jedoch das Ersturteil und qualifizierte die Fahrlässigkeit des Kitesurfers nicht als unentschuldbares Fehlverhalten, da es sich hierbei um keinen besonders schwerwiegenden Fehler gehandelt habe.

Darüber hinaus folgt die französische Rechtsprechung seit einem Urteil aus dem Jahr 1989 (Civ 2è, 28.06.1989, n° 88-16149) dem Grundsatz, dass bei Verwicklung eines Fahrzeugs in einen Verkehrsunfall die (Mit-)Verursachung der entstandenen Schäden grundsätzlich vermutetet wird. Dieser Grundsatz wurde mehrfach gerichtlich bestätigt, insbesondere bei komplexen Unfällen. Infolgedessen hat der Kfz-Halter oder Fahrer nachzuweisen, dass der Personenschaden nicht durch den Unfall, an welchem sein Fahrzeug beteiligt war, verursacht wurde. Zwar behauptete der KH-Versicherer im Kitesurfer-Fall zu seiner Entlastung, dass einzig der Aufprall auf der Pakplatzoberfläche, der dem Kontakt mit dem Fahrzeug vorausging, die schweren Verletzungen des Kitesurfers verursacht habe und stützte sich dabei auf eine biomechanische Studie und auf ärztliche Gutachten.

Das Berufungsgericht sah jedoch Widersprüche zwischen der Studie, den Gutachten und den Aussagen von Augenzeugen. Es kam zum Ergebnis, dass nicht mit hinreichender Sicherheit nachgewiesen werden könne, ob der Gesamtschaden ausschließlich durch die Wucht des Aufpralls auf dem Boden verursacht worden sei oder nicht.

In letzter Instanz erinnerte auch der Kassationsgerichtshof in dem Kitesurfer-Fall ausdrücklich daran, dass der Versicherer, der nicht mit einer gewissen Sicherheit nachweist, dass die Schäden nicht durch den Unfall verursacht wurden, zu vollem Schadenersatz verpflichtet ist.

 

4. Die Verjährung bei Verkehrsunfällen

Trotz dessen, dass Verjährungsgesichtspunkte im Kite-Surfer-Fall keine Rolle gespielt haben, ist der Vollständigkeit halber noch darauf hinzuweisen, dass trotz Gesetzesreform der Verjährungsfristen vom 17.06.2008 Ansprüche aufgrund von Personenschäden aus Verkehrsunfällen gem. Art. 38 der „Loi Badinter“ immer noch nach 10 Jahren verjähren. Jedoch beginnt die Verjährungsfrist nunmehr mit dem Zeitpunkt der Konsolidierung des Gesundheitszustandes (Zeitpunkt, ab dem sich der Gesundheitszustand nicht mehr infolge des ursprünglichen Schadensereignisses verändert) und nicht mehr mit dem Datum des Schadenereignisses selbst zu laufen.

 

Die genannte Reform vom 17. Juni 2008 hat das französische Verjährungsrecht dabei grundlegend verändert. Ziel der Reform war eine Harmonisierung der zivilrechtlichen Verjährungsvorschriften und eine Verringerung der Anzahl und Dauer unterschiedlicher Fristen.

Die wichtigste Veränderung erfolgte dabei in Form des neuen Art. 2224 des Code civil, der eine neue allgemeine Verjährungsfrist von 5 Jahren eingeführt hat. Die Verjährungsfrist beginnt mit der Kenntnisnahme des Rechtsinhabers von den anspruchsbegründenden Umständen.

 

Die Loi Badinter nach 30 Jahren – eine Bilanz

Es gab in den 30 Jahren ihres Bestehens eine Menge unerwarteter Fälle, in denen die Loi Badinter von der höchsten zivilrechtlichen Instanz angewandt wurde, womit die französische Rechtsprechung laufend den Anwendungsbereich des Gesetzes vom 5.7.1985 erweitert hat. Dies geschah hauptsächlich im Interesse der Geschädigten, was durchaus dem Willen des damaligen Gesetzgebers entsprach, nämlich „die Situation der Verkehrsunfallopfer zu verbessern und den Entschädigungsprozess zu beschleunigen“. Dies war aber in Anbetracht der Formulierung der fünf ersten Artikel der Loi Badinter, die wir im nachfolgenden Kapitel abbilden, auch nötig, da diese sehr kurzbündig waren und einer Klarstellung bedurften. Die Entscheidungen der 2. Zivilkammer des Kassationsgerichtes haben es dabei erlaubt, die wesentlichen Prinzipien der Loi Badinter und somit die genaue Tragweite dieses ad hoc Gesetzes zu präzisieren. Das Ergebnis ist ein letztendlich autonomes und eigenes Entschädigungsrecht für Verkehrsunfallopfer. 

 

Die wesentlichen Artikel der „Loi Badinter“ vom 5. Juli 1985  

Kapitel 1 Entschädigung der Verkehrsunfallopfer

Artikel 1

Die Bestimmungen dieses Kapitels [Anm. d. R. – Kapitel 1: Entschädigung der Geschädigten bei Verkehrsunfällen] finden Anwendung auf die Opfer eines Verkehrsunfalls – selbst wenn sie aufgrund eines Vertrages befördert wurden -, an dem ein Kraftfahrzeug, auch Anhänger oder Auflieger davon, beteiligt ist, mit Ausnahme von Eisen- und Straßenbahnen, die auf Fahrspuren fahren, welche ihnen eigen sind.

Abschnitt I

Bestimmungen bezüglich des Rechts auf Entschädigung

Artikel 2 

Den Opfern, inklusive den Fahrern, kann weder das Eintreten von höherer Gewalt noch die Handlung eines Dritten vom Fahrer oder Halter eines in Artikel 1 erwähnten Fahrzeuges entgegen gehalten werden.

Artikel 3

Die Geschädigten, mit Ausnahme der Fahrzeugführer, sind für ihre Personenschäden zu entschädigen, ohne dass ihnen ein eigenes Fehlverhalten vorgehalten werden kann, mit Ausnahme des unentschuldbaren Fehlverhaltens, welches gleichzeitig die ausschließliche Unfallursache darstellt.

Die vorgenannten Geschädigten sind in jedem Fall für ihren Personenschaden zu entschädigen, wenn sie unter 16 oder über 70 Jahre alt sind, oder wenn sie, egal welchen Alters, zum Schadenzeitpunkt eine Dauerinvalidität von 80 % oder höher haben.

Gleichwohl ist das Opfer in den von den beiden vorangegangenen Absätzen vorgesehenen Fällen nicht vom Unfallverursacher für seine aus dem Unfall resultierenden Verletzungen seiner Person zu entschädigen, wenn es den erlittenen Schaden freiwillig gesucht hat.

Artikel 4

Der vom Fahrzeugführer begangene Fehler bewirkt, dass sein Entschädigungsanspruch aufgrund der Verletzung seiner Person gemindert oder ausgeschlossen wird.

Artikel 5

Der vom Opfer begangene Fehler bewirkt die Minderung oder den Ausschluss seines Anspruches auf Ersatz seines Sachschadens.

Allerdings sind ärztlich verschriebene Apparate oder Mittel nach den Schadenersatzregeln für Personenschäden zu ersetzen.

Ist der Fahrzeugführer nicht Halter des Fahrzeugs, kann der Fahrfehler des Fahrzeugführer dem Halter hinsichtlich des Ersatzes der an seinem Fahrzeug verursachten Schäden entgegengehalten werden. Der Halter hat das Recht zum Regress gegen den Fahrzeugführer.

 

Unfallstatistiken Frankreich

Im Folgenden präsentieren wir die Statistiken hinsichtlich Unfallhäufigkeit und Unfallursachenforschung für 2014 in Frankreich.

 

a. Unfallhäufigkeit

Im Automobilbereich war das Jahr 2014 erstmalig nach fast 25-jährigem regelmäßigen Rückgang geprägt durch einen Anstieg der Zahl der Verletzten und Getöteten im Straßenverkehr. Die Erhöhung der Frequenz der Personenschäden (+2%) und der anhaltende Anstieg der mit ihnen verbundenen Kosten lasten schwer auf den Ergebnissen der KH-Versicherer, deren Combined Ratio sich auf 107 % beläuft.

 

b. Tödliche Unfälle und Körperschäden im Jahr 2014

Laut endgültiger Bilanz des französischen Onisr (L’observatoire national interministériel de la sécurité routière / Nationale Beobachtungsstelle für die Sicherheit im Straßenverkehr), sind in Frankreich 3.384 Menschen im Jahr 2014 im Straßenverkehr ums Leben gekommen. Das sind 116 mehr als im Vorjahr (+3,5%).

2014 stiegen alle statistischen Indikatoren an: die Anzahl der Verletzten (+3,5%), die stationär behandelten Verletzten (+2,6%, also +669 Personen) und die Anzahl der Unfälle mit Körperverletzung (+2,4%).

Diese Verschlechterung betrifft alle Verkehrsteilnehmer bis auf Motorradfahrer (-1%) sowie LKW-Fahrer (-1,8%). Die Sterblichkeitsrate ist jedoch leider bei den Fußgängern (+7,3%), bei den Fahrradfahrern (+8,2%) und in geringerem Maße bei Mofafahrern (3,8%) und bei den Autofahrern (+3,2%) gestiegen. Die Sterblichkeitsrate der Fußgänger und Fahrradfahrer, die zu den meistgefährdeten Verkehrsteilnehmer zählen, ist nicht nur 2013 und 2014 angestiegen, sondern steigt seit 2010 kontinuierlich (+4% bzw. +7%).

Trotz dieser bedauersnwerten Veschlechterung der statistischen Werte des Jahres 2014, ist dennoch eine allgemeine Senkung der Sterblichkeitsrate bei den Mofafahrern (-32%), den Kfz-Fahrern (-22%), und den Motorradfahrern (-11%) seit 2010 festzustellen.

Frankreich befindet sich im europäischen Vergleich im höheren Mittelfeld. Die vom französischen Innenminister am Anfang des Jahres 2015 angekündigten Maßnahmen sollen dabei ein erster Schritt zum Erreichen des Ziels von weniger als 2000 Toten im Straßenverkehr bis 2020 sein.

Gleichzeitig mit Veröffentlichung der Bilanz für 2014 wurden auch 26 Maßnahmen veröffentlicht.

Zu diesen Maßnahmen zählen:

• Die Herabsetzung der Geschwindigkeitsbegrenzung von 90 auf 80 km/h an bestimmten besonders unfallträchtigen doppelspurigen Streckenabschnitten;
• Die Aufhebung der praktischen Hindernisse zur Einführung von an das Fahrzeug gekoppelten Vorrichtungen zur Alkoholkontrolle für Fahrer, die die gesetzliche Grenze überschreiten;
• Herabsetzung des erlaubten Alkoholspiegels von 0,2 auf 0,0 g/l für Fahranfänger ;
• Verbot jeglicher Audiosysteme wie Kopfhörern oder ähnlichen Vorrichtungen
• Halteverbot vor Fußgängerüberwegen;
• Sensibilisierungskampagne zur Verkehrssicherheit ab der ersten Gymnasiumsklasse mit Beginn des Schuljahrs 2015

 

c. E-Unfallbericht

Beim E-Unfallbericht handelt es sich um eine offizielle App der französischen Versicherer, die man seit dem 1. Dezember 2014 im Apple Store und bei Google Play herunterladen kann.

Mit dieser App können die Versicherten mittels eines Smartphones die Unfälle mit materiellen Schäden ihren Versicherern melden.

Die E-Unfallbericht-App kann bei allen Unfällen ohne Personenschäden, in denen ein in Frankreich registriertes und versichertes Fahrzeug verwickelt ist, verwendet werden.

Der E-Unfallbericht trägt zu einer schnelleren Bearbeitung und Regulierung der Schäden bei. Mit der App kann man einen Unfallbericht innerhalb weniger Minuten ausfüllen. Eine Unfallskizze und Bilder können auch beigefügt werden. Unterschrieben wird auf dem Bildschirm des Smartphones. Die Schadensmeldung wird direkt an den Versicherer gesendet. Der Versicherungsnehmer erhält per SMS eine Empfangsbestätigung seiner Schadensmeldung. Per Mail erhält er dann auch eine Pdf Version des Unfallberichts.

 

Der beste Lösungsansatz für Schäden in Frankreich – InterEurope Frankreich verfolgt ihn

Schadenregulierung in Frankreich ist nicht nur durch die dargestellte strenge Gestzeslage des Loi Badinter geprägt, sondern auch durch das seit 1968 existierende Sytsem der Direktregulierung, in welchem der Geschädigte seinen Schaden direkt seinem eigenen Kfz-Haftpflicht-Versicherer meldet und von diesem schadlos gestellt wird. Dies führt zu Ergebnissen, die manchmal nicht nur für ausländische Versicherungen schwer verständlich sind, sondern auch zu unterschiedlichen Herausforderungen in der Schadensachbearbeitung führen.

99 Prozent der Schadensachbearbeitung erfolgt daher im direkten Kontakt mit den Haftpflichtversicherern der Gegenseite. Wer mit diesen nicht auf Augenhöhe kommunizieren kann und den französischen Markt und seine Methoden und Gesetzmäßigkeiten nicht versteht, kämpft dabei bereits auf verlorenem Posten. Bei dem übrigen Prozent der Schäden hat man es hingegen auf der anderen Seite mit Anwälten zu tun. Da man es somit in Frankreich daher auf der Gegenseite fast ausschließlich mit Personen zu tun hat, die sich in ihrem Metier auskennen, bedarf die Schadenbearbeitung im konkreten Fall gerade in Frankreich juristischer Fähigkeiten, die eine bei vielen Dienstleistern verbreitete »loss-adjusting«-Mentalität nicht mit sich bringen kann.

Die InterEurope Frankreich verfolgt daher den Ansatz der juristischen Expertise und achtet durch sorgsame Auswahl und Fortbildung seiner Mitarbeiter darauf, dass diese den Herausforderungen des französischen Marktes gewachsen sind.

Unser Team für Schadenregulierung für Versicherungsunternehmen besteht aus 12 Mitarbeitern. Das Management setzt sich aus Rechtsanwälten mit einem doppelten Abschluss in französischem und ausländischem Recht und/oder mit über 15 Jahren Berufserfahrung auf diesem Gebiet zusammen.

Wir laden Sie herzlich ein, uns besser kennenzulernen – entweder auf unserer Homepage oder aber auch in einem persönlichen Gespräch, in dem es uns eine Freude wäre, Ihnen unsere Strategie für die bestmögliche Interessensverteung unserer Kunden zu präsentieren. Sie haben noch weitere Fragen? Schreiben Sie uns oder rufen Sie doch einfach an!

 

Ihr Team der InterEurope Frankreich

 

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